Le lieutenant-colonel d’aviation Peter Vigne Ayerst, D.F.C., est né à Westcliff on Sea, dans l’Essex, en 1920, et a fait ses études à la Chalkwell Hall School et à la Westcliff Grammar School, où il a remporté les couleurs de l’école de rugby et d’athlétisme. Ayerst était particulièrement passionné de rugby, et son premier entraîneur (Harry Crabtree) était un habitué de Richmond et des Barbarians en plus de représenter l’Essex au cricket. Crabtree a inspiré ses jeunes protégés à une saison invaincue avec sa batte de cricket, « Crabtree brandissant la batte de cricket, surtout le lundi : « Maintenant, les gars, qui a joué pour le XV junior le samedi ? » Quelques mains se sont levées. « Quel était le score ? »
« Oh Monsieur, nous avons perdu, 15-3. »
« Qu’est-ce que c’est que trois sur quinze t il n’y a pas d’autre choix
– Douze, monsieur.
Penchez-vous !
Cela a eu l’effet escompté… L’équipe n’a jamais perdu un match par la suite. (Spirit Of The Blue, Peter Ayerst – L’histoire d’un pilote de chasse, H. Thomas se réfère)

Après une brève période d’emploi dans la ville, Ayerst postule pour une commission de service de courte durée dans la Royal Air Force. Il a été accepté et s’est présenté à la formation de pilote à la 19e école élémentaire et de formation de pilote de réserve, à Gatwick, en 1938. Après avoir suivi une formation initiale dans les Magisters, il est affecté au No. 12 F.T.S., Grantham, en janvier 1939. Ayerst a terminé sa formation à Harvard et a été affecté comme pilote au 73e Escadron de chasse (Hurricanes) à Digby en août 1939. Trois autres pilotes de son cours furent affectés à l’escadron et, cinq ans plus tard, Ayerst était le seul survivant.

73e Escadron – France, 1939
Ayerst n’est resté à Digby que pendant quatre semaines. L’escadron était opérationnel au moment où la guerre a éclaté et a déménagé en France avec le 1er Escadron en tant qu’escadre Hurricane de l’Advanced Air Striking Force. Ayerst faisait partie de l’escadrille « B » sous le commandement de Ian Scoular, avec Edgar « Cobber » Kain (qui allait devenir le premier as de la chasse allié de la Seconde Guerre mondiale) comme chef de section.

Ayerst n’avait été à l’intérieur d’un cockpit de Hurricane que trois fois et, comme il l’a dit lui-même, il avait une « expérience de bougre », avant d’être lancé dans le vol opérationnel en France.

Se déplaçant en France, l’escadron 73 participe à des patrouilles de reconnaissance et de défense. Il s’installe sur un petit aérodrome près de Rouvres en octobre 1939.

Le 6 novembre 1939, vingt-quatre Hurricane des 73e et 1re escadrons devaient prendre part à la première patrouille offensive de chasse alliée de la guerre. Ce jour-là, Ayerst, l’un des pilotes les plus inexpérimentés, fut chargé de la défense de l’aérodrome.

Semblable à un état de préparation, c’était un rôle qui nécessitait de l’observation, de la reconnaissance et la possibilité d’un peu de combat si un avion ennemi était repéré dans les environs. Il [Ayerst] regardait au-dessus de l’aérodrome. Le soleil était chaud et il y avait un ciel bleu partout. Personne n’attaquerait un jour comme celui-ci. Il regarda sa montre. Pas tout à fait 2h30. Une voix le tira de ses pensées. « Monsieur ! Monsieur! Pour l’amour du Christ, allez-y ; Le drapeau rouge s’agite ! Il regarda à sa droite, vers la petite route et le poste d’alerte. Les poilus agitaient le drapeau avec enthousiasme.

Puis il leva les yeux vers le ciel… Et voilà. Un petit point qui se déplace vers l’ouest, haut dans le bleu azur. C’était l’avion ennemi qu’il était censé pourchasser. Mais ensuite, l’avion a décidé de voler au-dessus de l’aérodrome, à environ 20 000 pieds. Le moteur Rolls-Royce Merlin s’est mis à rugir et Peter s’est précipité sur l’herbe. Le décollage s’est poursuivi encore et encore. Peter a augmenté les gaz, grimpant aussi fort qu’il le pouvait… Il lui fallut une dizaine de minutes pour égaler l’avion ennemi en hauteur.

« Attends, qu’est-ce qu’il fait ? Pourquoi a-t-il changé de direction ? Pourquoi se dirige-t-il vers l’est ? Peut-être m’a-t-il vu décoller.’ Le temps semblait s’éterniser. L’accélérateur était toujours au maximum…. En tant que pilote inexpérimenté sur le plan opérationnel, il avait l’intention de chasser le pillard ennemi, déterminé à s’en prendre à lui…

 » Bien, à la hauteur de sa taille. Se rapprochant de lui… encore à plus d’un demi-mile de là… Il n’y a pas si longtemps maintenant… Continuer… Christ!… Où diable suis-je ?… À l’est… Je suis trop à l’est… Jésus!… Je suis au-dessus de l’Allemagne ! »

Ce que Peter avait omis de faire dans toute cette excitation, c’était de garder un œil sur sa boussole et de noter mentalement où il se trouvait. Il se rendit alors compte qu’en volant si longtemps en direction de l’est, il était bien au-dessus de l’Allemagne.

« Attendez… Qu’est-ce qu’il fait maintenant ? Plonger, se couvrir de nuages… Balls, je n’aurai pas une chance de lui tirer dessus… D’accord, rentrons.

Il revint sur un cap réciproque ; au moins, il repartait maintenant vers la France… Il regarda par-dessus son aile tribord. À l’intérieur de son virage – et au-dessous de lui – il y avait neuf avions, en formation arrière alignée, tournant exactement dans la même direction. Peter n’avait vu aucun signe de son escadron ou du 1er Escadron. Ne pouvait-il pas manquer vingt-quatre ouragans dans les environs ?

« Bien, les voilà. Les garçons veulent que je les rejoigne en formation.

Peter a donc viré de bord à l’extrémité de la formation arrière de la ligne avec l’autre avion à 18 000 pieds. Mais quelque chose n’allait pas. Ils n’avaient pas l’air familiers. S’agissait-il d’ouragans ? Non. Peut-être étaient-ils français ? Qu’est-ce que c’était ? Quels qu’ils soient, ils portaient des croix noires. De grandes croix noires, laides et sanglantes, peintes sur chaque aile.

« Doux Christ ! Sanglants Messerschmitts.

Peter donna un coup rapide de ses canons vers l’arrière de Charlie, et poussa le manche vers l’avant de sorte que l’Hurricane plongea très fortement vers un nuage brisé à 3 000 ou 4 000 pieds au-dessous. Neuf Me. 109 se sont détachés et ont commencé à le poursuivre. Le Hurricance était équipé d’un booster spécial sur l’accélérateur appelé la mésange… Le cœur palpitant, la gorge sèche, les yeux écarquillés, Peter a cassé le fil et la mésange d’appoint. Ce qu’il ne savait pas à ce moment-là, mais que des témoins lui ont dit après son épreuve, c’est qu’il y avait dix-huit autres Me. 109 en patrouille, éparpillés dans le ciel de novembre. Ayant vu neuf de leurs camarades s’enfuir après quelque chose, ils décidèrent à leur tour d’enquêter. Donc, en effet, il n’y en avait pas seulement neuf sur la queue de Peter, mais vingt-sept.

Comment Peter se sentait il à ce moment-là ? Se souvient il d’avoir paniqué ? Non, répond il ; il était pilote dans la RAF, mais il admet avoir plus qu’un peu peur. Comme il le dit, à l’époque, il « chiait sur sa culotte ». Il s’installa dans son siège de pilote, se baissant devant la plaque de blindage qui protégeait l’arrière de sa tête. S’élançant et se faufilant entre les nuages brisés, il gardait un œil toujours attentif sur la direction de la boussole. Il pointait vers l’ouest… Il était de retour au-dessus de la France, mais il n’avait pas la moindre idée de l’endroit précis.

Vingt-sept Me. 109 étaient toujours à la poursuite d’un Hurricane sous-motorisé piloté par un pilote vert, effrayé et très nerveux. Peter préfère le considérer comme un Hurricane conduisant vingt-sept Messerschmitt vers un groupe d’avions de chasse français. Jamais Peter n’avait été aussi soulagé de voir un tas de Moraine-Saulnier 406 et de Curtiss P-40 Hawk. Le salut était arrivé. Ce sera le premier véritable combat aérien de la Seconde Guerre mondiale, avec un total de de plus d’une trentaine d’avions combattant au-dessus de la frontière française. Neuf Me. 109 ont été abattus par neuf avions français.

Ayerst a atterri juste au moment où son carburant s’est épuisé. Son journal de bord indique : « Interception d’avions ennemis et rencontre 27 Messerschmidt 109 en territoire allemand. Débarque à Nancy. 9 E/A abattu. Plusieurs impacts de balles dans l’empennage.

Il rentre à Rouvres le lendemain, précédé de ses exploits. À la lumière de son vol évasif, Ayerst a acquis le surnom de « Leury » de ses camarades de mess. Le combat aérien a été couvert dans le War Illustrated News (22.11.1939), ainsi que dans le Daily Mail et le Mirror.

Ayerst continua ses patrouilles aériennes et, le 8 novembre, le « Cobber » Kain remporta la première victoire de l’escadron. Le 23, Ayerst était en action lors d’une interception de trois avions ennemis. Il.III. Il le pourchassait. III est de retour de l’autre côté de la frontière. (Ibid.)

Récupération avec ‘Cobber’ lors d’un temps d’hiver:
limité à Noël et au Nouvel An. L’avènement du mois de janvier amena une épidémie de rougeole dans le village de Rouvres, et Ayerst et Kain furent les seuls pilotes du 73e Escadron à la contracter. Ils « furent emmenés en convalescence dans la ville voisine d’Epernay, en convalescence dans un château réquisitionné par l’armée britannique… Peter et Cobber ont été conduits dans une salle à leur arrivée… Ils ont été hospitalisés pendant quelques semaines jusqu’à ce que les médecins leur donnent le feu vert. Le château-hôpital se trouvait à environ 90 milles de Rouvres, alors Peter a téléphoné à leur unité vers 11 heures un matin.

« Bonjour. C’est Peter. Avez-vous un moyen de transport pour Cobber et moi ?

« Voici la situation. Nous n’avons pas de moyens de transport de rechange pour le moment. Pardon. La seule chose que nous pouvons vous envoyer, c’est une ambulance, mais elle ne sera pas avec vous avant cinq heures.

Il l’a dit à Cobber. Ils se regardèrent. Qu’allaient ils faire pendant les cinq prochaines heures ?

Ils sortirent du château-hôpital et s’enfoncèrent dans l’avenue. C’était la première fois qu’ils remarquaient qu’il y avait de grands châteaux élégants et beaux dans la rue. Un château en particulier se trouvait juste en face de l’hôpital et le couple remarqua trois mots gravés sur une plaque : Moët et Chandon. La même pensée frappa chaque patient… Cobber et Peter ont été emmenés dans les caves qui s’étendaient sur des kilomètres et des kilomètres, couchées profondément en dessous. Le long d’un mur, il y avait des casiers en bois portant des millions et des millions de bouteilles, dont le goulot s’inclinait vers le bas… La rumeur s’était répandue que deux aviateurs de la RAF se trouvaient dans le bâtiment. Le directeur général a appris qu’ils étaient dans ses caves et les a convoqués dans son bureau, où les mains ont été serrées un peu raides. « Prenez du champagne », a dit le directeur général, et il a commencé à verser quelques-uns des meilleurs champagnes que les garçons avaient goûtés – et au cours des derniers mois, ils en avaient goûté ! C’était certainement le meilleur médicament qu’ils avaient reçu au cours des deux dernières semaines. Cobber et Peter ont bavardé avec le directeur général dans son bureau pendant environ deux heures, puis ils l’ont remercié pour son hospitalité et sont sortis, un peu instable, pour attendre un transport. Finalement, l’ambulance de Rouvres est arrivée. C’était, en fait, le moyen de transport le plus approprié que l’unité de Rouvres aurait pu envoyer car, comme le dit Peter, ils étaient tous les deux très ivres. Ils revinrent à Rouvres disposés sur un tronçonÀ l’arrière de cette ambulance ! (Spirit Of The Blue, Peter Ayerst – L’histoire d’un pilote de chasse, H. Thomas se réfère)

Tout au long des mois de février et mars, Ayerst a été engagé dans des patrouilles défensives, et bien qu’il ait fréquemment aperçu des avions ennemis, ils ne sortaient pas pour « jouer ». En avril, les patrouilles de l’escadre s’animaient et, comme l’indique son journal de bord, Ayerst était au cœur de l’action. Il entreprit trois patrouilles le 7, ainsi notées : « Patrouille défensive avec 6 A/C à 23 000 sur le front gauche. Rencontré 6 Me. 109’s. Les 109 membres du Me ont immédiatement fait demi-tour pour rentrer chez eux lorsqu’ils ont aperçu des ouragans. Plusieurs pilotes ont tiré avec leurs canons, mais à longue distance. Pas d’E/A confirmé. Soi, un endommagé, depuis confirmé’ et ‘patrouille offensive entre Thionville – Boulay avec 9 A/C à 26 500 a rencontré environ 20 Me. 109. Abattu par l’un d’eux, il s’est écrasé près de Boulay » et enfin « Patrouille défensive avec 6 A/C à 22 000 sur le front gauche. Pourchassés par deux E/A jusqu’à Reims, ils ont été abattus par des Moranes.

Il ajouta à son score, le 21.4.1940, « Patrouille défensive à 25 000 hommes sur les fronts de droite et de gauche. Le S/Ldr More a mené neuf avions et nous sommes tombés sur moi 110 et moi. 109, environ 30 en tout, 3 109 et 2 110 abattus. F/O Walker blessé à l’épaule. Self One 109 abattu.

Au fur et à mesure que la guerre prenait de l’ampleur, le besoin de recrues de la RAF augmentait. À la lumière de cela et pour faire connaître les divers rôles disponibles au sein de l’armée de l’air, le département de la publicité a commencé à produire des brochures de recrutement. La première page portait le titre : Au service de Sa Majesté, le commandant, Bureau de recrutement de la Royal Air Force. Une photo d’un homme de chaque métier souriait d’un air satisfait et le slogan qui l’accompagnait disait : « La Royal Air Force a besoin d’hommes comme ceux-ci maintenant ! » À l’intérieur de la brochure, un titre indiquait où les recrues devaient s’enrôler, suivi d’une colonne de centres de recrutement dans toute la Grande-Bretagne. Et au centre de la brochure, flanquée de Swansea à Skegness, de Glasgow à Gravesend, se trouvait une photographie de Peter dans son avion, regardant vers le photographe. Il a eu un choc quand il l’a vu pour la première fois. « Enculez-moi ! Je souriais à la caméra, avec une veste Irvin, un casque de vol, assis à califourchon sur la verrière de mon Hurricane. C’était l’une des nombreuses photos prises par Stanley Devon du Daily Mirror, une image classique d’un pilote de chasse. De toute évidence, c’était le point de vue partagé par le service de publicité de la RAF, qui a vu dans cette photo un cliché d’un jeune homme de dix-neuf ans auquel les aspirants pilotes pouvaient s’identifier. Peter était devenu le visage de la RAF. (Spirit Of The Blue, Peter Ayerst – L’histoire d’un pilote de chasse, H. Thomas se réfère)

Ayerst tomba malade au début du mois de mai et prit l’avion pour se rétablir. Alors que la bataille de France faisait rage et que l’escadre battait constamment en retraite, Ayerst se rendit à Paris. De Paris, il a réussi à prendre un camion de pommes de terre jusqu’à Cherbourg, où il a découvert que c’était chacun pour soi. Il a réussi à monter à bord d’un navire et est rentré au Royaume-Uni en juin.

Bataille d’Angleterre
Le 11 juin, Ayerst et trois autres pilotes survivants (dont son ancien commandant d’escadrille – Ian Scoular) de l’escadron arrivèrent à la base de Digby. À l’arrivée, une réunion immédiate a été organisée avec le vice-maréchal de l’air du 12e groupe de l’AOC, Trafford Leigh-Mallory. Il les rencontra dans un petit dans le mess des officiers à Digby. Il leur a dit que les choses étaient cruciales pour le moment en ce qui concerne l’invasion et qu’ils allaient se trouver dans une position très précise à l’avenir. Les survivants étaient en France depuis neuf mois, ils avaient vécu l’enfer. Comme on pouvait s’y attendre, ils ont pensé que la permission pourrait être accordée et lui ont demandé. D’après Pierre, sa réponse laconique fut : « Tu peux avoir quatre jours. Ensuite, je veux que vous fassiez votre rapport à de nouvelles unités que nous sommes en train de former. « Elles doivent s’appeler des unités d’entraînement opérationnel de chasse, OTU. Nous en avons deux à l’heure actuelle : l’un à Sutton Bridge, où les Hurricanes sont utilisés, et l’autre à Aston Down, où il y a à la fois des Spitfire et des Hurricanes. En ce qui vous concerne, les gars, je veux que vous arriviez à Sutton Bridge. (Ibid.)

Ayerst n’est resté à Sutton Bridge que pendant trois semaines avant d’être affecté à l’OTU no 7 récemment formée à Hawarden. C’est là qu’il découvrit le Spitfire. L’objectif des OTU était de tirer parti de l’expérience opérationnelle des instructeurs afin qu’ils puissent la transmettre à leurs jeunes protégés, mais c’était quelque peu ironique dans le cas d’Ayerst, car il n’avait encore que 19 ans.

Malgré son jeune âge, Ayerst a enseigné à un certain nombre d’élèves qui sont rapidement devenus des pilotes légendaires, notamment : Paddy Finucane, Paddy Barthrop et « Johnnie » Johnson. Dans le cas de Barthrop, « c’était peut-être ses racines irlandaises, mais Peter pense qu’il est juste de dire qu’il était un peu sauvage… Il n’était pas rare de voir Peter et Barthrop déguster plusieurs bières dans le mess : une rare occasion de socialisation entre élèves et instructeur. (Ibid.)

Ayerst a effectué cinquante-six heures de vol en août, la durée moyenne du vol étant d’un peu moins d’une heure. En plus de leur instruction, les pilotes-instructeurs devaient encore effectuer des patrouilles sur un schéma défensif régulier. Et bien que son affectation ne soit pas opérationnelle, le 14 août 1940, Ayerst rejoint un groupe restreint d’environ 6 pilotes de chasse qui n’étaient pas membres des escadrons officiellement désignés de la bataille d’Angleterre et qui ont remporté des victoires confirmées contre les avions allemands pendant la bataille, sans être éligibles à l’agrafe de la bataille d’Angleterre. Une anomalie tout à fait extraordinaire.

À cette dernière date, le journal de bord d’Ayerst donne de manière plutôt simpliste : « Chased He. III. Abattu près de Chester. Le capitaine de frégate Hallings-Potts et le capitaine d’état-major Maclean étaient les deux autres pilotes de la section.

La bataille de la Grande-Bretagne ajoute des détails supplémentaires à l’arrière-plan de l’action, « un autre raid avait frappé Southampton, où la ligne de chemin de fer principale était temporairement bloquée. Trois petites formations de KG 27 Heinkels ont réussi à pénétrer à travers l’écran de chasse du 10e groupe de Brand sans être détectées et ont volé vers le nord en direction des West Midlands. L’aérodrome de Colerne (où les Hurricane de l’unité de maintenance ont été confondus avec des chasseurs opérationnels) a été bombardé, mais aucun dommage appréciable n’a été causé. Trois Heinkel atteignirent même l’aérodrome de Sealand dans le Cheshire (où se trouvait la 30e unité de maintenance), où d’autres dégâts furent causés, mais de nature temporaire.

Alors que les bombardiers allemands volaient vers le nord, des tirs d’artillerie antiaérienne trahissaient leur présence aux instructeurs de vol de la 7e Unité d’entraînement opérationnel basée à Hawarden, à une quinzaine de milles au sud de Birkenhead. Trois pilotes d’état-major [voir ci-dessus], appartenant à unD’autre part, il a décollé et abattu l’un des Heinkel près de Chester.

Time For A Half, And A Heinkel
Spirit Of The Blue donne le point de vue personnel d’Ayerst sur l’action : « À une occasion notable, vers sept heures et demie dans la soirée du 14 août, les instructeurs avaient fait leurs valises pour la journée et s’étaient assis sous le chapiteau, près du bar, une bière à la main. C’était une soirée agréable et c’était une bonne occasion de se détendre. Soudain, ils ont entendu de fortes détonations, suivies de tirs qui semblaient devenir de plus en plus forts. Ils se regardèrent, puis se dirigèrent vers le rabat du chapiteau. Quelqu’un a dit : « Qu’est-ce que c’est que ça ? » Au loin, en direction de la RAF Sealand, ils ont vu un avion voler au loin à environ 5 miles de distance. Les détonations étaient des bombes larguées par l’avion au-dessus de l’école de formation. Trois des instructeurs, le Wg Cdr Hallings-Pott, le Sqn Ldr McLean et Peter ont commencé à courir vers les Spitfire les plus proches d’eux, l’un d’eux criant : « Faites démarrer trois avions. Lancez-les ! MAINTENANT !’

C’était une bousculade involontaire. L’équipe au sol venait tout juste de commencer à mettre des couvertures sur les Spitfires, mais les a repoussés dès qu’ils ont entendu l’appel, faisant tourner les moteurs Merlin de sorte que l’avion s’est animé. Les trois hommes se sont précipités vers l’avion, enfilant leurs parachutes pendant qu’ils couraient, ont sauté dans les Spitfire ronronnants et se sont élancés au-dessus de l’aérodrome à la poursuite du bombardier solitaire.

Ils ont récupéré le Heinkel He III à environ 2 000 pieds au-dessus de Sealand, juste au moment où il commençait une deuxième série de bombardements. Hallings-Pott et McLean ont aligné le Heinkel dans leur ligne de mire, appuyant sur le bouton de leur anneau en D. Les deux instructeurs ont marqué des coups directs, mais il a continué. C’était le tour de Pierre. Il est entré à environ 200 verges à l’arrière du Heinkel, choisissant soigneusement son moment. Il pouvait voir quelques impacts de balles dans l’empennage de l’Allemand, mais rien de plus ; Pas de feu ni de flammes. Il pouvait également voir le mitrailleur arrière riposter et manquer. Peter appuya sur le bouton du canon et tira directement dans le fuselage. Il a dû heurter les moteurs, car le bombardier a rapidement perdu de l’altitude au crépuscule. Les deux autres Spitfire s’étaient échappés et étaient retournés à Hawarden, mais Peter est resté avec le Heinkel en détresse, le regardant s’enfoncer de plus en plus bas jusqu’à ce qu’il s’écrase.

Un garçon de seize ans jouait du cornet au théâtre de l’Alhambra de Shotton. Vers 21 heures, il se tenait en haut de Salisbury Street, discutant avec un ami. Soudain, le Heinkel traversa le bas de la rue, à 20 pieds au-dessus du sol, suivi de près par le Spitfire de Peter. C’était tout un spectacle pour eux. Le jeune homme de seize ans allait devenir le célèbre chef d’orchestre, Syd Lawrence.

Le pilote a fait un travail formidable en faisant atterrir l’avion, volant sous des pylônes électriques (tout un exploit pour un bombardier !), volant en l’air, s’arrêtant à 50 mètres d’une ferme. Les quatre membres de l’équipage avaient survécu à l’attaque et avaient été faits prisonniers, mais avant de quitter l’épave du Heinkel, l’un des membres de l’équipage avait placé des détonateurs dans le réservoir de carburant. Alors qu’ils se rendaient, l’avion a explosé, le cockpit et les ailes en feu. Il ne restait que l’empennage et la moitié du fuselage. Le lendemain, Peter, McLean, Hallings-Pott et d’autres ont parcouru les 5 milles qui séparaient Hawarden de l’épave. L’équipage du Heinkel est resté en Grande-Bretagne en tant que prisonnier de guerre pendant deux mois avant d’être expédié au Canada.

Quelque quarante-huit ans plus tard, Pierre les rencontra à nouveau dans des circonstances moins conflictuelles. Ils l’ont remercié de les avoir abattus parce qu’ils avaient reçu une meilleure nourriture au Canada qu’en Grande-Bretagne !

Ayerst, cependant, a fait bon usage de son « temps d’arrêt » à d’autres égards. Il s’est souvent débarrassé de l’une des Fairey Battles de l’unité « à bon escient lorsqu’il s’est mis à s’amuser, empilant six corps à l’arrière : un pilote et cinq à l’arrière, volant jusqu’à l’aérodrome de Hendon pour une soirée en ville. Ils fréquentaient le Liaison Club dans la Prince’s Arcade entre Piccadilly et Jermyn Street. C’est à l’automne 1940 que Londres a dû « prendre le dessus », subissant les bombes de la Luftwaffe dans ce qui était le début du Blitz. Peter et ses collègues se trouvaient dans le Club de liaison lorsque le premier de ces bombardements a frappé. Alors que les bombes tombaient tout autour d’eux, Peter et les autres dormaient sur les canapés, se couvrant de nappes. (Ibid.)

Ayerst a suivi un cours de parachutisme à Weeton en octobre 1940, avant que la décision ne soit prise par le Gp Capt Seward, commandant à Hawarden, ainsi que par l’officier responsable de l’aviation, le Wg Cdr Hallings-Pott, d’affecter des instructeurs aux escadrons opérationnels afin de suivre le rythme de tout changement. Peter était rattaché au 54e Escadron à Catterick. (Ibid.)

À la fin du mois de novembre, Ayerst est transféré à l’OTU n° 57, également à Hawarden. Il est resté avec l’unité en tant qu’instructeur jusqu’en juin 1941, date à laquelle il a été affecté au 145e Escadron (Spitfires) à Tangmere. Ayerst savoura son retour au vol opérationnel et, tout au long des mois de juin et juillet, effectua de nombreuses incursions, offrant une couverture élevée aux bombardiers qui attaquaient des cibles en France. Ceux-ci incluaient, 7.7.1941, ‘High Cover Wing For Bombers Attacking Aircraft Factory Near Albert. J’ai tiré sur un vaisseau de la Flak, sur le chemin du retour » ; 8.7.1941, ‘High Cover Wing For Bombers Attacking Chemical Plant Near Bethune. L’avion a attaqué 9 Me. 109. On en voit qu’il y a une fuite de glycol. Tir précis A/A » et le 11.7.1941 lorsqu’il a ajouté un Probable Me. 109 Détruit à son score, « Sweep Over Marshalling Yards At Hazebrouck. Stirlings attaqua. Plusieurs Me. 109 ont été vus et attaqués. J’ai tiré sur un 109, je crois qu’il s’est écrasé. (Le journal de bord fait référence)

Une semaine plus tard, Ayerst a été impliqué dans un accident de voiture et, à la suite d’une collision frontale, sa voiture s’est renversée. Il s’en est sorti avec une commotion cérébrale, mais il a été hospitalisé en conséquence. Après un mois de convalescence, Ayerst « apprit la nouvelle qu’il redoutait. Il avait été fermement décidé qu’il ne reprendrait pas ses fonctions opérationnelles au sein d’un escadron de chasse à la lumière de son état récent, du moins pour le moment… Les médecins ne pouvaient pas être certains qu’il était totalement guéri. Ils ne voulaient pas être responsables de la perte d’un pilote de valeur qui avait des vertiges à 20 000 pieds, s’évanouissant et se tuant dans le processus. (Spirit Of The Blue, Peter Ayerst – L’histoire d’un pilote de chasse, H. Thomas se réfère)

Ayerst a suivi un cours de navigation de niveau supérieur à l’École de navigation aérienne no 2 à Cranage. Après s’être qualifié en tant qu’instructeur principal, et comme il n’y a pas eu de retour d’étourdissements, Ayerst a été affecté à la 58e OTU, à Grangemouth, en novembre 1941. En juin 1942, il reçut un certificat de bonne santé et fut chargé de l’Il a mis sur pied un nouvel escadron avec le commandant d’aviation A.E. Johnson. Ayerst, qui avait maintenant le grade de capitaine d’aviation, a été nommé commandant principal de l’escadrille. Son séjour à Ouston fut de courte durée, car son expérience était nécessaire ailleurs. À la fin du mois de juillet 1942, il est affecté à des vols opérationnels outre-mer et part pour le Moyen-Orient.

Désert occidental – El Alamein
Ayerst arriva au QG du Caire au début du mois de septembre 1942. Il devait être affecté à la 243e Escadre et rattaché au 33e Escadron (Hurricanes) en tant que surnuméraire pendant qu’il acquérait de l’expérience dans le vol dans le désert.

Au cours du mois où Ayerst était avec l’escadron, cela a dû lui rappeler des souvenirs de France, car l’escadron s’est déplacé deux fois au cours de cette période afin de suivre le rythme des combats fluides dans le désert.

L’escadron est chargé de patrouiller au-dessus de la ligne El Alamein. Bien que l’environnement lui fût étranger, il ne lui fallut pas longtemps pour s’acclimater. Le 9.10.1942, il a ajouté à son palmarès deux avions détruits au sol, ‘Wing Strafe Of The Daba Aerodromes L.G. 104 & L.G. 121. 4 escadrons ont participé 33, 213, 238 et 1 S.A.A.F. très intense Light Flak et quelques lourds. 15+ 109 nous ont sauté alors que nous entrions à zéro pied – sacs de panique. J’ai été touché dans le fuselage derrière le cockpit. Soi 1 109 détruit, 1 Fiessler Storch détruit et 1 tente détruite. 9 pilotes sont portés disparus. (Le journal de bord fait référence)

Le rythme était intense, l’escadron étant brouillé plusieurs fois par jour. Cela a culminé avec la deuxième bataille d’El Alamein (23 octobre-11 novembre 1942), ou comme Ayerst l’enregistre dans son journal de bord « Le putsch ».

Au cours de cette période, Ayerst en a détruit un Me. 109 et en a endommagé trois autres. Le 23 octobre devait marquer le début d’un combat intense pour lui. Jack Finnis, son commandant, lui demanda d’effectuer une reconnaissance de la zone du secteur nord à cette date, en lui rapportant un terrain d’atterrissage approprié pour l’ensemble de l’escadre qui était plus proche des lignes de l’Axe. C’était une mesure de sa maturité et de son expérience – malgré le fait qu’il n’avait pas volé dans le désert pendant plus de vingt et un jours – qu’il ait été chargé de trouver, et de trouver, une piste d’atterrissage qu’il pensait être appropriée. Cette piste d’atterrissage est devenue connue sous le nom de LG 172. Dans l’après-midi de ce jour-là, la 243e Escadre s’installe au LG 172, en prévision de l’offensive prévue par les forces alliées. Les premiers obus britanniques ont été tirés à huit heures et demie du soir, puis l’artillerie britannique a déclenché un barrage d’une intensité incroyable… À l’aube du 24 octobre, la 243e Escadre patrouille le long de la ligne, fournissant une couverture aérienne aux forces terrestres britanniques contre les bombardiers en piqué allemands. Les quatre escadrons étaient positionnés à des intervalles de hauteur différents, les escadrilles supérieure et intermédiaire assurant la couverture en engageant les chasseurs, tandis que la volée inférieure protégeait les forces terrestres en attaquant les bombardiers-plongeurs.

Ce jour-là, le 33e Escadron avait été désigné « escadron de fond » et, en tant que tel, était le plus proche de l’activité au sol. (Spirit Of The Blue, Peter Ayerst – L’histoire d’un pilote de chasse, H. Thomas se réfère)

Le journal de bord d’Ayerst offre ce qui suit pour la bataille, 24.10.1942, ‘Patrol Of The Line. Intercepté par 15 109 et 202 en arrivant à Alamein. Formidable Une bagarre s’ensuivit. Soi 1 109 Endommagé. Tout le monde va bien. Sacs d’activité sur le terrain’ ; 3.11.1942, ‘Patrouille de la ligne. Met 30+ Stukas et 20 109 G. Des AA très lourds suivis d’une fête Stuka. A eu plusieurs giclées à 109 et en a probablement endommagé deux’ ; et le 4.11.1942, « Scramble For Stuka Party. J’ai manqué Stukas mais j’ai rattrapé l’escorte 109. Il y avait 12+ 109 dans la région. 1 109 détruits et 1 109 endommagés. A été abattu trois fois par un A/A lourd et de nombreuses fois par un A/A léger. Atterrissage forcé à 5 miles à l’intérieur de la « ligne de bombes » près des Australiens. Le sergent Blatchford s’est élancé au-dessus du territoire ennemi.

En raison du nombre élevé de victimes, Ayerst avait en fait été affecté le 1er novembre en tant que commandant d’escadrille principal du 238e Escadron (participant également à la bataille). Le 4, il se trouvait probablement à environ 7 000-8 000 pieds lorsqu’il a été touché par la DCA, son Hurricane ayant été touché à la queue et à l’aile tribord, ainsi qu’au moteur. Les dommages dans l’aile ne l’ont pas empêché d’utiliser les ailerons mais il a eu des problèmes pour contrôler l’avion à l’avant et à l’arrière en raison des dommages à la queue. Il ne savait pas que le moteur avait été touché jusqu’à ce qu’il voie des panaches de fumée blanche s’échapper des collecteurs d’échappement des deux côtés du fuselage… Le moteur toussait et crépitait, le temps était compté et Peter savait qu’il devait bientôt poser l’avion. Mais où ? Il était bien au-dessus des lignes ennemies à ce moment-là et il savait qu’il volait dans la bonne direction. Il devait se déplacer vers l’est, en mettant autant de distance que possible entre lui et les Allemands, en maintenant une certaine hauteur s’il voulait s’échapper. S’il perdait de la hauteur, il perdait de la distance. Tout ce qu’il pouvait faire, c’était voler droit en direction de l’est. Il se rendit compte qu’il n’allait pas franchir les lignes britanniques ; le Hurricane perdait trop d’altitude et les Allemands tiraient sur lui avec tout ce qu’ils avaient. Il a essayé de manœuvrer l’avion avec le peu de puissance qu’il lui restait, mais il s’est avéré qu’il ne répondait pas.

Une piste apparut sur le sol sablonneux devant lui, faisant partie de la grande piste de Qattara. Il n’y avait rien à faire – il a dû atterrir sur cette piste et faire un atterrissage en catastrophe avec les roues en l’air. Il est entré, le moteur gémissant alors que la piste de sable léger venait à sa rencontre. L’atterrissage a été un peu lourd lorsque l’ouragan a touché le sol, les roues en l’air, glissant le long de la piste sablonneuse jusqu’à ce qu’il s’arrête dans la poussière.

Pierre était à terre ; Son pari avait payé. Mais il ne pouvait pas se permettre de se détendre. Dès que l’avion s’est immobilisé et que le moteur a rendu l’âme, il a entendu un bruit métallique aigu. Les balles et les obus sifflaient contre le corps de l’Hurricane. Sautant hors du cockpit, il s’allongea à plat sur le sol, s’abritant le long du fuselage alors que les Allemands continuaient à tirer dans sa direction. Avec sa radio cassée, il n’y avait rien d’autre à faire que d’y rester.

L’intensité lumineuse du jour s’est transformée en une richesse enivrante de crépuscule rouge. La chaleur étouffante de la journée s’est rafraîchie à une température agréable… Mal préparé pour une soirée dans le désert, il a pesé ce qu’il devait faire : rester près de l’ouragan au cas où ses collègues viendraient le chercher, ou traverser le désert à pied… Le crépuscule vint et passa dans l’obscurité. Pierre soupira et se leva. « Il n’y a qu’une chose à faire, pensa-t-il, c’est de continuer à marcher dans la direction de l’est. C’est tout ce que je peux faire. » Il était sur le point de partir quand il Il crut entendre le bourdonnement d’un véhicule à moteur qui s’approchait de lui. Il réfléchit aux possibilités d’évasion. Pourrait-il s’agir d’Alliés ? Il est plus probable qu’il s’agisse d’un camion allemand, et la possibilité qu’il soit interné dans un camp de prisonniers de guerre pour le reste de la guerre. Il fut donc très surpris et heureux d’entendre une voix dans une langue qu’il comprenait. Il y avait un peu de bruit et c’était légèrement nasillard. À ce moment-là, c’était le meilleur twang légèrement nasillard qu’il ait jamais souhaité entendre. « Y a-t-il quelqu’un là-bas ? »

« Oui », a-t-il répondu.

« Dépêchez-vous. Lancez-vous !

Peter sauta rapidement à l’eau et le moteur de la jeep monta crescendo, s’arrachant et s’éloignant, suivant la piste du mieux qu’il pouvait dans l’obscurité. Lorsqu’ils furent dans une zone sûre, il découvrit que le twang appartenait à un major australien, qui lui raconta ce qui s’était passé. L’Australien et son chauffeur avaient vu l’avion de Peter être touché par la DCA et l’avaient suivi, mais ils avaient dû attendre la tombée de la nuit avant de pouvoir le secourir. ils n’avaient pas osé sortir plus tôt, sinon les Allemands les auraient cueillis. L’Australien le laissa avec une dernière pensée qui donnait à réfléchir.

« Bien sûr, vous savez que la piste sur laquelle vous avez atterri était le seul endroit où vous auriez pu atterrir. »

« Pardon, qu’est-ce que tu veux dire ? »

« Ce morceau… celui sur lequel vous avez atterri. C’est le seul morceau de terre où vous auriez pu tenter un atterrissage : le sable environnant de chaque côté est fortement miné sur des kilomètres !

Peter s’en souvient très bien, c’était le jour de son anniversaire ! (Spirit Of The Blue, Peter Ayerst – L’histoire d’un pilote de chasse, H. Thomas se réfère)

Il fallut trois jours à Ayerst pour revenir à l’escadron par divers moyens de transport. À son retour, il a découvert qu’il avait été porté disparu au combat et, à sa réapparition, il a été informé qu’il était maintenant membre du Club des retardataires.

Alors que la deuxième bataille d’El Alamein touchait à sa fin, l’escadron s’envola vers un terrain d’atterrissage dans le désert derrière les lignes ennemies, où il mitrailla les communications arrière allemandes pendant une semaine. Attaquant des cibles, y compris l’aérodrome d’Aghela, l’escadron représentait une grande quantité de véhicules de transport.

Sur une aile et une prière
La ligne El Alamein est rompue et les Allemands battent en retraite. Cela a coïncidé avec l’affectation du commandant du 238e Escadron (le commandant d’aviation R. Marples) à un autre escadron – une occasion qui devait être marquée correctement. Pour ce faire, il fallait une réserve d’alcool et un moyen de le transporter dans le désert. Le 23 novembre, le journal de bord d’Ayerst indique : « El Adem To Aboukir. Aboukir à El Adem. Voyage de bière pour le « Do » d’adieu de C.O. Cette entrée laconique sous-estime plutôt l’ingéniosité employée, comme Marples l’a fait remarquer un matin :

« Allez, Pete. Je suis énervé de boire du thé tout le temps. J’ai besoin d’alcool. Allons prendre une bière.

« Ah, est-ce que je sens venir un voyage à Alexandrie ? »

« Je l’ai en un ! Suivez-moi !

Peter, Marples et un troisième pilote savaient où ils pouvaient se ravitailler. Il s’agissait d’un bref vol vers l’est à partir de LG 172 ; le trio décida de faire voler trois Hurricane vers une grande base de la RAF à proximité d’Aboukir.Auparavant, le grand mess en briques jouait un rôle central dans la vie du personnel militaire et était donc bien approvisionné. De plus, Roy et Peter savaient qu’avec un sourire et un peu de charme, les réserves de bière américaine reviendraient aux gars du 238e Escadron. L’approvisionnement n’était donc pas un problème, mais comment l’ont-ils transporté jusqu’à la base ? La solution était ingénieuse : les ailes d’un Hurricane Mk IIC sont épaisses ; Ils doivent l’être pour accueillir le canon jumeau dans chaque aile. À l’instar de ces canons, les conteneurs à tambour contenant les munitions de 20 mm sont également de grande taille. Roy et Peter dévissaient les panneaux de munitions des ailes bâbord et tribord avant de quitter le LG 172 et se débarrassaient de toutes les munitions avant de placer les caisses de bière en conserve dans les bacs à munitions. Sans autre interruption, le trio s’est dépêché de rentrer – trois avions opérationnels en vol chargés d’un armement de bière. (Ibid.)

Ayerst continua à voler avec l’escadron jusqu’à la fin du mois de mars 1943. Il a ensuite été affecté en tant qu’instructeur (i/c Air Firing Squadron) à la 73e OTU, Abu Sueir. Cette année-là, il est affecté au 216e Groupe à Héliopolis et à la 1re Unité de livraison aérienne. Ayerst a été affecté en Afrique du Sud pour des tâches d’instruction à la 62e école de l’air, C.F.S., Bloemfontein, septembre 1943.

Après une période de repos, « il voulait changer ; Les choses étaient devenues trop séantes et c’était trop routinier. Cette volonté infatigable et cette énergie débordante qu’il a possédées tout au long de sa vie étaient tout aussi fortes et il était temps de passer à autre chose. Le vent soufflait dans une direction différente.

La nouvelle s’était répandue en Afrique du Sud que tout le sud de l’Angleterre grouillait de troupes britanniques et américaines, se préparant à quelque chose. Quelque chose se passait, et quand c’est arrivé, Peter a voulu être du côté des vainqueurs. (Ibid.)

La demande du 124e Escadron (Baroda) Ayerst pour une affectation au Royaume-Uni a été acceptée, et il a quitté l’Afrique du Sud en février 1944. Il a été affecté pour le vol opérationnel au 124 (Baroda) Squadron (Spitfires), Bradwell-on-Sea, avril 1944.L’escadron était principalement chargé d’interceptions à haute altitude et de patrouilles offensives au-dessus de la Manche.

Le 124e Escadron a constaté que ses patrouilles s’allongeaient vers le début du mois de juin. Et puis, le 6 juin 1944, la nouvelle arriva. Le jour J a été annoncé. (Ibid.)

Au cours des jours suivants, Ayerst a été tenu occupé, bien que principalement sur des patrouilles défensives, et a ajouté à son score, 12.6.1944 ‘Patrol Griz Nez-North Foreland. 109G avec le F/Lt Hibbert à 20 milles à l’est de North Foreland, le pilote a été éjecté. J’ai vu des lancements de sauvetage en mer pour le pilote Hun. (Le journal de bord fait référence)

Pendant le reste de l’été, et jusqu’en septembre 1944, Ayerst est très actif dans les missions d’escorte de bombardiers, y compris sur les sites V1. À la fin du mois de septembre, l’escadron s’installa à Manston et, à partir de là, les missions de mitraillage au sol s’intensifièrent à mesure que les Alliés s’enfonçaient plus profondément en France et aux Pays-Bas. Ayerst escortait des bombardiers lourds lors de raids de jour alors qu’ils pénétraient profondément en Allemagne, « Les cibles étaient concentrées dans la zone industrielle allemande de la Ruhr. Chaque fois que les bombardiers passaient au-dessus de l’une de ces cibles, la zone était fortement défendue par les équipages antiaériens et la DCA était très intense. Peter se souvient que la flak était si épaisse que lorsque le flot de bombardiers passait, tout ce que vous voyiez au-dessus de la région de la Ruhr, qui mesurait 30 milles de long sur 10 milles de large, n’était qu’un nuage noir. Il admet que c’était une expérience terrifiante, notamment parce que les pilotes ne savaient tout simplement pas d’où et quand la flak arriverait. Ils pouvaient au moins agir avec un avion ennemi, mais la flak était littéralement un cas de succès ou d’échec.

« Je ne me souviens pas d’avoir entendu les obus éclater ; Je me concentrais sur la hauteur et l’emplacement du bombardier le plus proche. Nous avions aussi notre casque de vol qui était bien ajusté et qui, couplé au rugissement du moteur Merlin, empêchait tout bruit de flak, Dieu merci… Ils ont utilisé du ruban adhésif pour montrer les routes le long desquelles nous devions escorter les bombardiers. Quand nous avons vu la bande, nous avons pensé au Christ ! Ils nous envoient dans ces zones hautement défendues ? Tu as failli te faire chier dans la salle de briefing, sans parler de la mission ! Ayerst
a également pris part à l’opération Market Garden, comme l’indique son journal de bord, le 17.9.1944 « Patrouille d’escorte au-dessus de la Hollande pour les avions revenant de l’atterrissage aéroporté.
Bandits signalés mais pas vus. Beaucoup De Parachutes Et De Planeurs Éparpillés Autour », 18.9.1944 « Escorte Et Patrouille Anti-Flak Aux Libérateurs Larguant Des Fournitures Aux Troupes Aéroportées Près D’Eindhoven, Escorte Également Aux Remorqueurs Et Planeurs. Beaucoup de flak légère, plusieurs A/C touchés, à prévoir lors d’un vol à 1 000 pieds au-dessus de la Hollande orientale » et 25.9.1944 « Ramrod. Escorte de 12 Mitchell bombardant les positions de la Flak près d’Arnhem. W/C Checketts a détruit un moi. 109.’

Au début d’octobre, Ayerst fit partie de l’escorte du roi George VI et d’autres personnalités lors d’un voyage à Eindhoven. Le reste du mois d’octobre jusqu’en décembre a été occupé par des missions d’escorte de bombardiers de grande intensité au-dessus de cibles allemandes fortement défendues, y compris le 5.12.1944 ‘Escort de repli à 100 Lancaster bombardant Hamm (Ramrod). Flak intense et précise au nord de la Ruhr. 200+ 190 et 109 signalés, vu 20 109 au combat avec le 91 Sqdn mais n’a pas pu attaquer. 91 J’en ai 3.

Pilote d’essai L’avènement du mois
de janvier marqua la fin de près de quatre tours d’opérations pour Ayerst. Il avait fait sa part et il était temps de faire quelque chose de différent, « l’appel était venu qu’il devait visiter le QG du groupe n° 11 basé à Uxbridge. Face à un panel d’officiers en tuniques bien ajustées, on lui a demandé ce qu’il voulait faire… Il a répondu qu’il ne savait pas, qu’en fait il n’en avait pas la moindre idée. Qu’y avait-il ? « Eh bien, » commença l’un des membres du panel, « il y a deux ou trois choses pour lesquelles nous pensons que vous seriez le mieux adapté. La meilleure est de tester des Spitfire à l’usine Vickers. Vous voyez, nous pensons que vous possédez toute l’expérience nécessaire pour le rôle. Nous avons eu un mot avec votre CO à Manston… Scott, n’est-ce pas ? Il vous a recommandé tout de suite. Quoi qu’il en soit, réfléchissez-y. Peter y réfléchit et décida d’accepter… Il a accepté… L’emploi lui a permis de poursuivre sa passion pour le pilotage de Spitfires dans une arène qui s’est avérée intéressante, excitante, stimulante et motivante. Il était bien conscient que les tests allaient prouver… test. Il savait ce qu’il ne voulait pas faire, c’est-à-dire transporter des avions dans les deux sens. » (Spirit Of The Blue, Peter Ayerst – L’histoire d’un pilote de chasse, H. Thomas se réfère)

Ayerst arriva à l’usine Vickers de Castle Bromwich le 13.2.1945 et, dans l’après-midi, il effectuait des vols d’essai sur deuxavec le légendaire pilote d’essai en chef de Vickers, Alex Henshaw…. Les deux premiers vols de Peter le 13 février n’ont pas eu lieu à bord d’un Spitfire mais d’un Lancaster. Alex Henshaw lui a dit : « Comme vous n’avez jamais piloté d’avion de série depuis l’usine auparavant, je vais vous montrer le type de normes que nous recherchons ici, de la part de nos pilotes comme de nos machines. »

Peter avait un bloc-notes avec un crayon dans le haut de l’agrafe, attaché à son genou droit. Le crayon était attaché à un bout de ficelle, très pratique lorsque le crayon tombait de la pince… Assis dans le cockpit du Lancaster, Henshaw expliqua à Peter ce qu’ils allaient faire. « Nous allons décoller, monter à une vitesse de montée normale, vérifier la température du moteur au fur et à mesure, les pressions, etc.

Prenez des notes sur votre bloc-notes à différents intervalles d’altitude. Nous reviendrons à une hauteur de fonctionnement normale avec les moteurs réglés.

— Très bien, Alex, répondit Peter.

L’un après l’autre, les quatre moteurs Merlin s’animent… Ils ont décollé et ont grimpé régulièrement. Lorsqu’ils ont atteint 15 000 pieds, Alex a dit : « Nous allons faire une course de niveau. » Il a augmenté les quatre manettes des gaz au maximum pour que le Lancaster fonctionne à pleine puissance, puis a ajusté le régime, permettant des performances maximales. Peter regarda la vitesse s’accélérer. Une fois la vitesse atteinte, il a noté les pressions exercées sur son coussinet. Il a également gardé un œil sur les commandes de l’avion pendant que celui-ci volait à pleine vitesse, vérifiant les ailerons, les gouvernes de profondeur et la gouverne de direction. La voix de Henshaw était calme et posée : « D’accord. Maintenant, nous allons mettre le Lanc en plongée. Peter remarqua que l’aiguille de l’anémomètre montait jusqu’à 390 mph, ce qui était incroyablement dangereux pour un bombardier quadrimoteur. Il remarqua également que l’angle d’attaque était raide ; probablement environ 45 degrés. « Laissez-moi vous dire pourquoi nous plongeons. Nous devons tester les commandes dans tous les cas, mais nous devons également rechercher le flottement ascendant sur les ailerons. Vous n’êtes pas sans savoir qu’à grande vitesse, vous obtenez un flotteur ascendant sur chaque aileron. Vous voyez cette ligne peinte en blanc sur l’aileron ? Nous avons cette ligne sur le bord intérieur de chaque aileron pour servir de guide. Si le flotteur ascendant se situe au-dessus de cette ligne, il doit être rectifié. La seule façon de tester cela est de plonger. Ils ont regardé les lignes d’ailerons. « C’est très bien. Le flotteur ascendant est dans la marque désignée.

Ils étaient encore en train de plonger. Peter remarqua qu’ils étaient descendus à 7 000 pieds. Soudain, Henshaw a placé le Lancaster dans un angle de montée de 45 degrés. « C’est bien ! » pensa Pierre en reprenant haleine, « il est en train de perdre de la vitesse. » Ils ont continué à grimper. En un instant, le Lancaster s’inclina brusquement vers la droite. Henshaw avait exécuté un tonneau, alors que l’avion était encore en montée.

Pierre ne croyait pas ce qui se passait. C’était en tout cas la première fois qu’il montait à bord d’un Lancaster, mais il n’avait jamais réalisé qu’un avion aussi grand et peu maniable que celui-ci était capable de telles manœuvres. Henshaw avait une compréhension remarquable de ce que les avions pouvaient et ne pouvaient pas faire. Exécuter un tonneau dans un bombardier était déjà assez incroyable, mais en effectuer un sans aucun effet de la force G, c’était autre chose ! (Ibid.)

Une fois la norme établie, Ayerst se lança dans son nouveau rôle, « la journée de vol d’essai commençait normalement vers huit heures et demie du matin et se terminait vers six heures. La plupart des membres de l’équipe de vol se sont retirés à la section locale de Sutton Coldfield pour se détendre et se détendre. L’art – ou la science – du vol d’essai était dramatiqueDe plus, il n’y a pas d’autre choix que d’utiliser le système d’exploitation de l’ La plupart des vols d’escadron impliquaient des vols en formation vers un objectif précis et défini. À bien des égards, le vol d’essai était plus difficile et exigeait plus de discipline et de retenue. Dans les airs, les tests et les analyses incombaient à Pierre et à lui seul ; Le mâle s’est arrêté avec lui. De plus, la charge de travail était plus importante et il y avait un certain nombre d’objectifs à définir, à tester, à répondre et à analyser. (Ibid.)

L’usine Vickers a fermé ses portes le 11.7.1946, Henshaw était parti à ce moment-là et Peter a été le dernier pilote d’essai à quitter l’usine. Sa dernière entrée le 31 janvier 1946. Pendant deux mois, il a fait des allers-retours entre le QG du Fighter Command et le QG du 11e Groupe à Uxbridge, où il a participé à des tâches d’état-major.

À la fin du mois de mars 1946, un poste de commandant adjoint de la station se libéra à son ancienne base de Manston et il l’accepta pendant trois mois et demi. Il était maintenant à la tête d’un bureau chargé de l’administration. En fait, dit-il, le rôle assumait en fait la tâche de commandant de la station, car le commandant n’était presque jamais présent. (Ibid.)

Ayerst quitte la RAF au début du mois de juillet 1946. Il est devenu publicain et a dirigé le pub Three Compasses à Canterbury. Bien qu’il ait apprécié ce changement de direction, voler lui manquait et, en 1948, il a rejoint la R.A.F.V.R. Après s’être réinitié à l’aviation au 24e R.F.S. Rochester, il demanda une deuxième commission de service de courte durée. Il a été immédiatement accepté, mais a dû passer du grade de chef d’escadron à celui de capitaine d’aviation.

Par la suite, Ayerst a été affecté au 61e Groupe, R.A.F. Kenley, de 1950 à 1952 ; n° 22 F.T.S., Syerston ; N° 210 A.F.S. (Meteors), Tarrant Rushton, et n° 229 O.C.U. (Vampires), Chivenor. À la fin d’un cours à Chivenor, Ayerst retourna au vol opérationnel. En septembre 1953, il est affecté en tant que commandant d’escadrille au 16e Escadron (Vampires) de la 2e TAF, à Butzweilerhof, en Allemagne. En janvier 1954, il est affecté au poste de chef d’escadron, commandant du 5e Escadron (Venoms), à Wunsdorf. Il a dirigé l’escadron jusqu’en 1956, date à laquelle il est retourné en Angleterre et a occupé divers postes, notamment au ministère de l’Air et à l’OTAN, jusqu’à sa retraite en 1973. Sa dernière affectation avait été celle de commandant adjoint de la station de la RAF à Wattisham. C’est là qu’il a découvert l’intercepteur Lightning, le seul chasseur supersonique de Grande-Bretagne. Bien qu’il ait été responsable de l’escadre administrative, il a réussi à accumuler neuf vols à bord du Lightning, ce qui s’ajoute à son nombre déjà impressionnant d’avions pilotés tout au long de sa carrière.

Peter Ayest quelques années après dans un Hurricane.

Ses décorations.

Remerciements:

Un grand merci à François Clauvelin (historien) pour ses nombreuses précisions sur le passage du 73° Squadron à Rouvres. Mais aussi pour avoir organisé en avril 2003, avec un petit groupe de vétérans Anglais la pose d’une plaque commémorative marquant les nombreuses actions du 73° Squadron RAF dans la drôle de Guerre

Principal des 6 terrains implantés dans la région (Conflans-Doncourt, Chambley- Hagéville, Mars-la-Tour, Senon –Spincourt, Etain-Buzy), le terrain d’aviation de Rouvres fut réalisé en 1936.

A la déclaration de la guerre en septembre 1939, il était occupé par le groupe de reconnaissance II/22 doté de Potez et de Bloch. Rapidement le groupe de reconnaissance laissa la place à la 73^ème escadrille de chasse de la RAF équipée de Curtis et de  Hurricanes.

Les Anglais appelleront la base « the airfield at Rouvres »

Suite au bombardement du 10 mai 1940 les Anglais évacuent le terrain.

Les Allemands arrivèrent à Etain-Rouvres le 15 juin 1940 et prirent possession du site qu’ils agrandirent. la base prendra le nom de « Militärflugplatz Étain-Rouvres » et  » Landeplatz Étain »

Mars 1942 des Dorniers 17 se posèrent sur la piste. 500 à 600 Allemands vivaient à Rouvres pour entretenir le terrain et faire fonctionner l’école de pilotage pourvu de Junker 87 (Stuka).

Début 1944 arrivèrent une cinquantaine de Messerschmitt Me 109, de Focke Wulf, suivi en aout d’une douzaine de Junker 52 qui furent détruit le 9 aout par un raid américain.

Le 31 aout les Allemands minèrent le terrain ainsi que les installations. Le 1^er  septembre une unité de la 7^ème DB US investit le site  et le 3 septembre une escadrille de chasse ainsi que des Dakotas C47 en prirent possession.

La base prendra le nom de « Etain Air Base ».

Le site connut une activité intense, près de 400 mouvements aériens journaliers  pendant la bataille de Metz. Le génie US entreprit de grands travaux sur la piste en l’agrandissant avec des plaques PSP , ce qui permit à certaines forteresses volantes,  revenant d’un raid sur l’Allemagne,  de s’y poser en piteux état ainsi que la construction d’une tour aux « Clairs- Chêne ».

Puis les avions se firent de plus en plus rare, il ne subsista qu’un hôpital de campagne sous tente et un formidable dépôt de matériel en tous genres. Ces équipements en mauvais état ont été ensevelis  par des bulldozers dans des carrières tout autour de la base.

En avril 1949 la France signa le pacte de l’OTAN.

En 1951 Rouvres devenait une base du Traité de l’Atlantique Nord.

1953 de gigantesques travaux eurent lieu dont  la réalisation de la piste en dur en vue de l’atterrissage d’avions de tous types et la modernisation des installations qui furent au top- niveau pour l’époque. Les premiers avions américains se posèrent en octobre 1955, la base connut une activité sans précédent allant jusqu’ à employer  5000 civils.

1958 le terrain est occupé par le 38^ème Fighter Bomber Wing équipé de F86 puis de F100 Sabre

En mars 1966 la France quitte l’OTAN.

Janvier 1968 l’armée française récupère la base par l’intermédiaire du GALDIV 4 et ses Alouettes 3 que lui succèdera le 3^ème RHC en 1977 et sera baptisée base « Lieutenant Etienne Mantoux en juin 2011.

Successivement, la base prendra les appellations suivantes:

DD.MM.1937-DD.06.1940 L’aérodrome de Rouvres
DD.06.1940-09.09.1944 Landeplatz Étain
10.09.1944-22.05.1945 Advanced Landing Ground A-82 Verdun
DD.09.1944-DD.05.1945 US Army Air Force Station 393
DD.05.1952-14.03.1967 Étain Air Base  DD.MM.1967-DD.MM.2011 Base ETAIN-ROUVRES                                    DD.MM.2011-AUJOURD’HUI Base Lieutenant-Etienne Mantoux