Depuis le 1er septembre 1944, les habitants de la Meuse, et plus particulièrement ceux du secteur d’Étain, ne parlent que de la progression des G.I. américains qui libèrent, une à une, les communes jusque-là occupées par les Allemands. Dans les rues et les campagnes, on aperçoit des colonnes de véhicules, des chars, et dans le ciel un va-et-vient incessant d’avions décollant de la base d’Étain ou revenant de mission.

Cependant, un événement marquant survient quelques mois plus tôt, le 28 janvier 1944 vers 15h00, à Mandre, petite commune de la Meuse située près de Châtillon et Blanzée, à une dizaine de kilomètres de Verdun. Ce jour-là, l’attention se porte sur le crash spectaculaire d’un B-24 Liberator (numéro de série 44‑10599) du 714e Squadron, appartenant au 448e groupe de bombardement basé alors à Seething, en Angleterre. L’appareil et son équipage revenaient d’une mission visant les dépôts de raffinerie de Dortmund, en Allemagne, lorsqu’ils furent abattus par la Flak juste avant d’atteindre leur cible.

À bord, la panique s’installe. Le sergent Dick Dugger, mitrailleur, raconte avoir pris l’initiative de délester l’avion de son matériel pour l’alléger, tout en apercevant à travers les trous de la carlingue le ciel français. Mais le « Windy-Winnie » — surnom donné à l’appareil en référence à un personnage imaginaire de Disney — résiste et parvient à ramener ses dix membres d’équipage vivants, bien que contusionnés, sur le sol meusien. Était-ce l’épaisse couche de neige ou l’expérience du pilote, le lieutenant Robert A. Paeschke, qui permit l’atterrissage forcé ? Toujours est-il que l’avion finit sa course en plusieurs rebonds avant de s’immobiliser dans un fossé, à 150 mètres de la route. À peine le train d’atterrissage sorti, l’appareil perd rapidement de l’altitude, obligeant le pilote à viser une trouée entre deux parcs enneigés.

La population de Mandre (55) accourt pour secourir l’équipage, craignant que les Allemands ne surgissent à tout instant sous la neige qui tombait encore. Heureusement, car selon les habitants, le terrain était toujours miné. Les aviateurs passent plusieurs nuits dans une grange voisine, la route étant impraticable à cause des congères. Les villageois dégagent finalement les chemins afin que les troupes américaines basées à Châtillon-sous-les-Côtes puissent transporter l’équipage en camion GMC. Pour les habitants, ces hommes venus du ciel apparaissent comme des libérateurs et des héros. L’occasion est saisie pour échanger avec eux dans une atmosphère d’euphorie, de félicitations, et pour immortaliser l’instant par de nombreuses photos prises à côté de l’avion.

Quelques soldats américains restent sur place afin de démonter l’armement, tandis que le « Windy-Winnie » devient, durant plusieurs jours, une véritable attraction locale avant que les ferrailleurs ne viennent en récupérer les restes.

Dans l’esprit humoristique des G.I., on pouvait admirer sur la carlingue une pin-up dévêtue. Pour l’histoire, cette jeune femme prénommée « Winnie » avait été dessinée comme si le vent — « Windy » — lui avait arraché son soutien-gorge et ses bas.

Sources:

• Etain d’Hier et aujourd’hui.
• francecrashes39-45.net

Les 425th et 416th Night Fighter Squadrons ont tous deux opéré avec des Northrop P-61 Black Widow depuis la base d’Étain (A-82 Verdun/Étain Advanced Landing Ground) pendant la Seconde Guerre mondiale, jouant un rôle crucial dans la chasse de nuit et les missions d’intrusion nocturne en Europe.

425th Night Fighter Squadron:

Arrivé en France en août 1944, le 425th NFS s’est installé à Étain du 9 novembre 1944  au 12 April 1945 au moment ou la base fut reconstruite par le 926th Engineer Aviation Regiment en début septembre 1944. Il y reste durant l’hiver, période marquée par la Bataille des Ardennes et l’attaque allemande du 1er janvier 1945 (Opération Bodenplatte), qui visait notamment la base d’Étain. Il était équipé de P-61A Black Widow, dont le célèbre 42-5570. Au cours de leur séjour sur la base d’Etain, les P-61 du 45th NFS effectuèrent plusieurs missions d’attaque de nuit des réseaux ferrés et routiers allemands. A la fin de la guerre, l’unité est basée à Francfort sur le Main.

Missions principales :

• Interception nocturne d’avions ennemis.
• Attaques de convois et infrastructures allemandes la nuit.
• Support aux troupes au sol en Lorraine et dans la région Rhin-Moselle.

Le 425th a aussi utilisé des HVAR rockets et des A-20 Havoc pour des missions de flare-dropping (largage de fusées éclairantes) et d’attaque.

Il était commandé par le lt col léon g. lewis.

416th Night Fighter Squadron à Étain

Le 416th NFS était basé principalement en Italie, mais a détaché une unité à Étain entre janvier et février 1945. Il opérait avec des Mosquito NF.XIII britanniques et des P-61 Black Widow.

Missions typiques :

• Patrouilles nocturnes dans l’est de la France.
• Interdiction aérienne contre les mouvements allemands.
• Coordination avec les unités de la 12th Air Force.

Un P61 Black Widow équipé de rockets du 425th Night Fighter Squadron à Etain en 1945.

Le P-61 Black Widow

Premier chasseur américain conçu spécifiquement pour la chasse de nuit. Équipé d’un radar SCR-720, capable de détecter des cibles dans l’obscurité.

Armement :

• 4 canons de 20 mm.
• 4 mitrailleuses de 12,7 mm en tourelle dorsale.

Capable d’opérer depuis des terrains sommaires comme Étain, grâce à ses volets hypersustentateurs et sa robustesse

Le 7e Field traversa la Manche le 29 juin 1944, qui était relativement calme à ce moment-là, et arriva au large des côtes françaises, en face d’Omaha Beach, en Normandie, où il débarqua le 1er juillet 1944 (après avoir passé la nuit à bord du Liberty Ship, qui les emmena sur le continent). Il œuvre au profit des troupes américaine et rejoint le terrain A-52 Etampes/Mondésir, France – aménagé pour la circonstance le 30 août 1944.

Le 19 septembre 1944, le 7th Field Hospital (7 unité d’hopital de campagne) a reçu l’ordre de se rendre sur une autre piste d’atterrissage temporaire  à Rouvres dans la Meuse.  Situé à l’extérieur de l’Etain sur la piste A-82C réparé et préparé par le 926e régiment d’aviation du génie et 825e bataillon de l’aviation du génie, les lieux sont achevé et prêt depuis les opérations de réhabilitation de la piste le 10 septembre 1944).

L’organisation n’était pas seulement de créer un hôpital, mais en même temps de gérer une unité d’attente pour un séjour prolongé.

le 7th Field Hospital été renforcé  par la compagnie C,  du 93e bataillon de traitement du gaz médical envoyé pour aider à faire fonctionner l’installation.

Ce sera le plus long séjour de l’unité en raison du fait qu’il y avait encore de violents combats en cours en Lorraine en direction de Toul et dans les Ardennes.  le 7th Field Hospital soutenait la 3e Armée du Général Patton progressant dans la Meuse et prenant part aux combats pour libérer la France.

Mi-novembre 1944, une unité d’ingénieurs de l’armée US a déclaré avoir achever les travaux routiers locaux pour se rendre sur la base. Malheureusement, il y a eu un retard en raison du manque de main-d’œuvre et de certains équipements de génie. Pendant ce temps, les ingénieurs de l’aviation qui avaient réparé l’aérodrome construisaient maintenant un tapis de chargement permanent pour l’évacuation aérienne. Le tapis devait être adjacent aux tentes de l’hôpital et, pendant ce temps, les ingénieurs de l’ADSEC (unités de rétention aérienne et ferroviaire) s’efforçaient de relier les routes de l’hôpital à la route de la piste d’atterrissage aussi vite qu’ils le pouvaient.

En raison de tension à l’arrivée de nombreux blessés et du traitement avant  l’évacuation aérienne, le soutien est arrivé sous la forme d’un officier et de 45 EM appartenant à la 726e compagnie sanitaire médicale, ce qui a quelque peu aidé à soulager la situation. (bien que 45 hommes supplémentaire auraient été les bienvenus aussi).

En ce qui concerne l’évacuation des patients, le 69e groupe médical, de la troisième armée des États-Unis, avait mis en place sa propre station de régulation pour observer la situation des lits restants en prévoyant d’utiliser un système de gestion des lits pour l’évacuation par la voie aérienne.

Parmi les patients entrants, il y avait un nombre croissant de cas de pied tranchée, dont beaucoup étaient légers et devaient séjourné  en un temps relativement court.

Le maintien de la bonne coordination des services n’a pas été possible, des moyens supplémentaires devaient être mis à disposition, mais le manque de main-d’œuvre et les réserves de  limitées de charbon dans le secteur ne pouvaient pas être résolus rapidement.

Entre le 16 décembre 1944 et le 28 décembre 1944, l’unité d’attente détenait jusqu’à 738 patients à la fois, évacuant 624 en une seule journée. L’évacuation aérienne et ferroviaire était disponible par la gare d’Etain et parfois le nombre d’évacuations par les airs fluctuaient. Cela a souvent été dû à l’absence ou à la réduction du nombre d’ambulances, ce qui a fait doubler le temps de chargement. Il était fréquent pour l’organisation, d’aider les équipes de passage avec du café et des sandwichs. Car beaucoup d’entre eux restaient souvent la nuit.

Un jour, le 7th Field Hospital avaient pris en charge un groupe de 43 officiers, infirmières et Hommes inscrits d’un hôpital général qui a été détruit par l’ennemi. Ils ont été envoyés à l’hôpital d’évacuation 103e.

Le ravitaillement par air des assiégés de BASTOGNE (Belgique)

Le 25 décembre 1944 à 08h55, le Col Kohl ( G-4 / 101st Abn ) téléphone au VIII pour ajouter le renfort d’une équipe médicale. Il demande à nouveau que soit étudiée la possibilité d’utiliser des planeurs. Vers midi, la 101st reçoit un message qui annonce qu’il n’y aura pas de ravitaillement ce jour à causes des mauvaises conditions atmosphériques sur l’ANGLETERRE. La déception est grande pour les gars à BASTOGNE.

La situation médicale dans le périmètre de BASTOGNE se dégrade de jour en jour. L’état-major de la 101st Abn Div a fait part à la 3rd US Army du besoin urgent en chirurgien. En réponse immédiate à cette demande, la 3rd Army organise une mission de renfort à l’aide d’un petit avion de liaison L-5 « Stinson Sentinel ». L’avion décolle de VERDUN-ETAIN A-82 avec à son bord un chirurgien, le Maj Howard P. Serrel ainsi qu’une cargaison de pénicilline. Vers 18h00, le L-5 atterri sans problème dans une prairie au nord de la ville. Le Maj, rapidement pris en charge, se met immédiatement au travail et effectue quinze interventions chirurgicales majeures en trente-six heures.

Au cours des grandes phases de la «bataille des Ardennes», du 15 décembre 1944 au 13 janvier 1945, 2 565 patients ont été évacués de la zone de combat vers le 7e hôpital de campagne, nombre d’entre eux ont reçus les premiers soins de l’unité. Il n’était toutefois pas tactiquement possible de se rapprocher des combats en raison de l’absence d’une piste d’atterrissage pour l’évacuation aérienne dans la zone à laquelle l’organisation était affectée pour fournir un appui direct.

Source:

I/SITUATION DE L’ARMEE DE L’AIR AU DEBUT DE LA GUERRE :

 L’armée de l’Air, état des lieux :

 Au moment où l’Allemagne nazie lance les opérations d’invasion de la France, la jeune armée de l’Air – créé le 2 juillet 1934 – est toujours en phase de rééquipement.

Certes pour remplacer ses nombreux aéronefs vétustes, mais aussi pour en accroître le nombre et donc augmenter son potentiel offensif. C’est aussi dans ce but qu’est crée l’aviation d’assaut.

Cette situation découle essentiellement des ajournements successifs des différents plans de réarmement, bloquant de fait le développement de la capacité industrielle du secteur aéronautique.

Elle résulte aussi d’une doctrine d’emploi de l’arme aérienne désuète et erronée, qu’il faudra tenter de corriger par la suite. Les aviateurs allemands diront des pilotes français qu’ils se sont battus avec courage et abnégation, mais en employant des méthodes datant de la Première Guerre mondiale.

Ainsi, de juin 1933 à juin 1940, cinq programmes de réarmement et de modernisation vont être conduits sans qu’aucun ne soit mené à terme !

L’armée de l’Air, tout comme l’armée de Terre d’ailleurs, entre en guerre dans un net état d’infériorité face à son puissant ennemi, tant sur le plan qualitatif que quantitatif.

Pourtant, ses personnels n’ont pas démérité et les chiffres sont éloquents à ce sujet : au moment de l’armistice, entre 600 et 800 aéronefs ennemis (selon les sources) ont été détruits pour la perte d’environs 850 appareils français. Ces données sont approximatives car il est parfois difficile de faire la corrélation entre victoires homologuées d’un côté et pertes déclarées de l’autre. Prés de 15% des personnels navigants ont été tués, blessés ou portés disparus au cours de la bataille de France.

 Organisation du dispositif aérien dans la région d’ETAIN-ROUVRES :

 Le 10 mai 1940, les unités regroupées dans la région d’ETAIN-ROUVRES sont intégrées à la Zone d’Opération Aérienne Est (« ZOAE », la France est alors découpée en quatre grandes zones d’opérations aériennes).

La ZOAE est commandée par le général de corps aérien René BOUSCAT.

Son chef d’état-major est le colonel Jean CARAYON et le PC est situé à NANCY.

Le Groupe de Reconnaissance I/22 (GR I/22), basé à METZ-FRESCATY, est rattaché à la 3^ème Division Aérienne.

La reconnaissance, composée des 5 Groupes Aériens d’Observations (GAO) sujets de cet article, sont détachés au profit de la troisième armée terrestre.

Cette dernière est commandée par le général CONDE dont le PC se situe à METZ.

POTEZ 63.11 du GR II/39 en vol dans le ciel de Syrie, peu après la bataille de France (il ne possède pas encore les marquages d’armistice, imposés par l’Allemagne nazie). Consciente des dures conditions d’armistice qui l’attendent, la France évacuera un maximum d’aéronefs vers l’AFN. Dans l’éventualité de la poursuite des combats depuis ses colonies …

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette carte illustre l’organisation du dispositif aérien au 10 mai 1940 dans la région est.

Les étoiles orange figurent les Groupes Aériens d’Observation, les étoiles jaunes les Groupes de Reconnaissance et les carrés rouges les Groupes de Chasse. Nous pouvons remarquer que les GAO sont proches des premières lignes, au contact des unités terrestres. Notez aussi la forte concentration de ces entités à l’ouest de Metz, idéalement positionnées derrière la ligne Maginot et proches des territoires ennemis à reconnaitre.

 

II/ LES TERRAINS D’AVIATION DANS LA REGION DE ROUVRES :

 

Cet article ne présente que les plateformes proches de la base d’Etain-Rouvres.

Elles étaient toutes occupées par des GAO et l’on peut encore aujourd’hui en deviner l’existence sur le terrain, pour celles qui ne sont plus en activité.

Les missions des GAO étaient très variées – liaisons, reconnaissance tactique ou stratégique, guidage des tirs d’artillerie – mais malheureusement, ils n’auront jamais la complète confiance du commandement des forces terrestres. Conjuguée au manque de moyens de communications, les conséquences furent désastreuses quant aux prises de décisions durant la campagne de France, les états-majors étant de fait littéralement aveuglés.

 

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Point-fixe de maintenance pour ce POTEZ 63.11, cloué au sol par les conditions d’armistice.

Terrain de SENON-SPINCOURT :

 

Le camp d’aviation se trouvait à un kilomètre au Nord de SENON, limité à l’ouest par la route SENON – LOISON, à l’est par la route SENON – SPINCOURT et au nord par les bois.

Il a été réalisé en 1936, suite au jugement d’expropriation du 20 mars 1935 et portant sur 120 hectares. Bien qu’aménagé en totalité sur le ban de SENON, il portait le nom de terrain d’aviation de SENON – SPINCOURT selon la nomenclature officielle de l’époque.

Il ne s’agissait que d’une simple surface plane nivelée par le génie militaire et ensemencée en herbe. Il n’y avait pas d’autres constructions que trois citernes enterrées pour le carburant et un poste télégraphique, également enterré. Il resta inoccupé de 1936 à 1939, étant alors loué aux agriculteurs.

 

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Le terrain d’aviation de SENON-SPINCOURT se trouvait à un kilomètre environ au nord de SENON, limité à l’ouest par la route SENON-LOISON, à l’est par la route SENON-SPINCOURT, au nord par le Bois-le-Prêtre.

 

De septembre 1939 à mai 1940, il fut occupé par le Groupe Aérien d’Observation français III/551, originaire d’ORLY et aux ordres du capitaine BOURSAUS. Ce groupe, appartenant à

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la formation aérienne  27, était détaché à  la troisième Division légère de cavalerie (3^ème DLC). Ce GAO était alors équipé de biplans d’observation désuets et très vulnérables, des MUREAUX 113 et 117.Ils furent ensuite partiellement remplacés par 6 Potez 63.11.

 

 

Préparation au vol pour ces POTEZ 63.11 du GAO III/551.

La tâche fut très lourde pour les équipes de maintenance qui ont tenté, coûte que coûte, de maintenir un maximum d’aéronefs en ligne de vol. Des témoignages racontent comment les échelons roulants quittaient les terrains in-extremis, au moment où ils étaient investis par l’ennemi, tentant de sauver ce qui pouvait l’être et sabotant le reste.

Dans ce contexte de débâcle où tout manquait, des mécaniciens sont retournés prélever des pièces sur des épaves au nez et à la barbe des nouveaux occupants afin de dépanner les aéronefs encore disponibles.

 

 

Comme c’était l’usage pour ces petits détachements, les aviateurs, ainsi qu’une compagnie de l’Air (la 227) logeaient chez l’habitant (les officiers dans des chambres libres et les soldats dans les granges). Il y avait un mess des officiers dans le village.

 

Fanion des traditions du GAO III/551

 

Le terrain fut bombardé par la Luftwaffe  à plusieurs reprises, en particulier le 10 mai 1940 où il y eut deux attaques dans la journée. La première débuta à 4 heures du matin et la seconde eut lieu vers 10 heures. Aucune victime ne fût à déplorer mais deux avions au sol furent endommagés.
Face à l’avance allemande, le terrain fût abandonné par les français et immédiatement réoccupé par les anglais (RAF). Un nouveau bombardement eut lieu vers 13 heures le 13 mai et les anglais l’abandonnèrent définitivement le 20 mai.

Entre le 20 mai et le 14 juin, alors que le terrain était inoccupé, une énorme charrue du génie vint le labourer en tous sens pour le rendre inutilisable.

Au cours de la campagne de mai-juin 1940, un avion allemand DO 17 qui observait le terrain fut abattu en flammes à SENON, sans doute par un chasseur du Squadron 73 basé à ROUVRES.
Les allemands arrivèrent à SENON le 14 juin 1940 à 16 heures et s’installèrent dans les maisons et les granges vides, les villageois ayant abandonné leur village dans la nuit du 13 au 14 juin.

En septembre 1940, les allemands implantèrent une ferme « Ostland » sur le terrain et sur 50 hectares qu’ils réquisitionnèrent à proximité.

L’ensemble fut mis en culture à l’aide de prisonniers français et de déportés polonais.

A partir du 20 août 1944, les allemands réutilisèrent le terrain comme base de repli durant huit jours; des personnels de soutien de la Luftwaffe arrivèrent un beau matin et s’installèrent dans le village.

Un autre groupe, aussi affecté au terrain de SENON s’installa à VAUDONCOURT.
Après remise en état du terrain, 15 à 20 monomoteurs MESSERSCHMIDT s’installèrent.
Puis arrivèrent ensuite une douzaine de bimoteurs, que les allemands remorquaient avec un tracteur spécial et cachaient à la lisière des bois.

Les allemands évacuèrent le terrain le 30 août et il ne fût plus jamais utilisé.

 

D’abord loué à des agriculteurs, il fut finalement vendu en 1971.

 

 

Une plaque de marbre est apposée sur la façade de la mairie de SENON et rappelle la courte occupation du terrain d’aviation par le GAO III/551

 

 

 

Sources : site de la commune de Senon (senon.I3fr.org)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Terrain d’ETAIN-BUZY :

 

 

Le terrain d’aviation d’ETAIN-BUZY était occupé à l’entrée en guerre par deux unités de l’armée de l’air.

Le G.A.O. I/551 d’une part, équipé de 6 POTEZ 63.11 et de 4 MUREAUX 117. Ce groupement était commandé par le CNE TERNANT et appartenait à la Force Aérienne 21. Il était détaché auprès du XXIème Corps d’Armée.

 

Le 2^ème Bataillon d’aérostation n° 200 d’autre part, commandé par le CNE LAVERSANNE.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Insigne et fanion des traditions du GAO 551 (« hirondelle chassant »)

 

 

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Membre d’équipage d’un POTEZ 63/11 du GAO 511. Elle illustre la tenue –bottes fourrées, combinaison et couvre-tête chauffants – que portaient les équipages pour lutter contre le froid lors des longs vols de reconnaissance.

Remarquez la mitrailleuse MAC Mle 34 de 7,5 mm installée à l’arrière du cockpit.

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Le terrain d’aviation d’ETAIN-BUZY était situé à l’ouest de la route BUZY-LANHERES-ROUVRES (D. 167),  un kilomètre au nord de BUZY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANF-Les-MUREAUX 117 R2B2 n°174 du GAO I/551. ATTIGNY, septembre 1939.

Le groupe était implanté prés de ce bourg ardennais avant de rejoindre ROUVRES

 

ANF-Les MUREAUX 117 R2B2 n°121 du GAO I/551.BUZY, fin mai 1940.

Nous pouvons noter l’évolution du camouflage, devenu particulièrement sophistiqué dans le but de compenser l’extrême vulnérabilité de ces appareils en tentant de les soustraire à la vue de l’ennemi.

 

 

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Epave du POTEZ 63.11 n° 318, mitraillé au sol à TOURNES-BELVAL le 10 ou 11 juin 1940 et abandonné lors du repli du 13 juin. Bien qu’appartenant au GAO II/551, cette scène illustre parfaitement la situation de l’Armée de l’Air en mai et juin 1940 : le harcèlement incessant de la Luftwaffe et les nombreux replis pour échapper à la rapide avance ennemi causèrent d’importantes pertes matériels, entraînant une chute rapide de la disponibilité des aéronefs.

Terrain de DONCOURT-LES-CONFLANS:

 

Le camp d’aviation de DONCOURT-LES-CONFLANS, situé au nord du village, fut créé à la fin des années 30 pour l’aéro-club local. Il présentait une surface d’environs 1000m x 1000m.

Il était occupé par le GAO I/506, aux ordres du CNE ROBERT et dépendait de la Force Aérienne 23 (LCL BARADEZ), 42^ème Corps d’Armée du général SIVOT dont le PC était à DONCOURT.

Ce groupe aérien d’observation était alors équipé de 4 POTEZ 63/11 et de 6 MUREAUX 113 et 115.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Traditions du GAO I/506

 

Après la campagne de France, le terrain resta inactif jusqu’à avril 1944.

Aujourd’hui, le terrain, ayant renoué avec ses origines civiles, est toujours actif.

 

 

 

 

 

 

Terrain de CHAMBLEY-BUSSIERES:

 

Après un bref passage sur le terrain de BUZY en aout 1939, le GAO II/506 devait s’installer à CHAMBLEY-BUSSIERES le 23 octobre de la même année.

Il évacua les installations le 13 juin 1940 pour échapper à l’avance allemande et se redéployer provisoirement à MARTIGNY-LES-GERBONVAUX.

Le GAO II/506 était commandé par le CNE DE LA BAUME et appartenait à la force aérienne n° 6 (LCL PATAUCHON), VIème  corps d’Armée du général LOIZEAU dont le PC était installé à CHAMBLEY.

Cette unité de reconnaissance était équipée de 9 POTEZ 63.11 et 5 MUREAUX 115 et 117.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Traditions du GAO II/506

 

Son emplacement était l’actuel aérodrome de CHAMBLEY.

 

 

 

 

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Terrain de MARS-LA-TOUR:

 

Le camp d’aviation de MARS-LA-TOUR fut réalisé en 1936 sur une surface de 60 hectares. Il était axé vers le village de VILLE-SUR-YRON, perpendiculairement à la départementale 903. L’autre coté de cette route, en allant vers le château, était boisé et les avions y étaient parqués pour les soustraire à la vue de l’ennemi.

Cette zone a été défrichée il y a quelque temps et les infrastructures restantes –abris en béton- rasées.

Il était occupé par le GAO II/508, aux ordres du CNE BUSSIERE.

Ce GAO, dépendant de la Force Aérienne 22 (LCL BLOCH), était détaché au profit du Corps d’Armée Colonial du Général FREYDENBERG, dont le PC se situait aussi à MARS-LA-TOUR.

Le II/508 disposait de 6 POTEZ 63.11.

 

Traditions du GAO II/508

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le terrain fut utilisé durant l’occupation pour l’entrainement des planeurs DFS et GOTHA de la Luftwaffe. GOERING est venu en personne inspecter les installations.

Aujourd’hui, quelques emplacements bétonnés de FLAK (LA DCA allemande) témoignent encore de la présence de l’aérodrome, surnommé la « jumelle de DONCOURT ».

 

Planeur allemand GOTHA Go 242

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Planeur allemand DFS 230

Le terrain d’aviation de MARS-LA-TOUR était établi au Nord-Ouest du bourg dans un quadrilatère délimité par la D. 132 au nord, la D. 952 à l’est, la D. 903 au Sud et les sapinières proches de l’YRON à l’ouest

Le camp d’aviation de MARS-LA-TOUR est typique de ce qu’il peut être attendu de ce genre d’installation. A savoir une implantation au plus près des voies de communication afin de permettre la circulation rapide des estafettes vers les PC, dés le retour des missions de reconnaissance.

 

 

Sources :

L’aviation française de D. BREFFORT (éd. Histoire&Collections)

Les ailes françaises sous l’uniforme, 1912-1945 de B. CHAPELLE (éd. Offset Express)

Sites Internet : »Traditions des escadrilles de l’Armée de l’Air » de Henri Guyot
« Les Insignes de l’Armée de l’Air » de Jean-Jacques Leclercq
« Mémoires des hommes » du Ministère de la Défense

Début août 1944, c’est la déroute de l’Armée allemande  auparavant si fringante et si arrogante depuis l’annonce du débarquement du 06 juin des troupes américaines.

De nombreuses voies ferrés sont sabotées en Meuse et en particulier entre Verdun et Étain notamment à Fromezey (10km de la base) avec le déraillement spectaculaire de trains allemand. A cause de la pénurie de carburant, la base d’Etain-Rouvres est pour le Général Patton, un objectif prioritaire.

• Le 31 août 1944,  La Jagdgeschwader 26 aidé par le Transportfliegergruppe 30 et du Sanitäts-Flugbereitschaft 4, (unité sanitaire aérienne installée en juillet 194), s’affère à évacuer les derniers blessés et troupes sur place puis mine le terrain en faisant sauter une partie des installations avant de quitter la base d’Etain-Rouvres dans l’après-midi.
• Le 01er septembre 1944, Le 3d Cavalry Group (U.S) est sur base avec son 3ème escadron de reconnaissance et s’empare de 18 000 litres de carburant ce qui permit d’envoyer une reconnaissance vers la Moselle.

« The recon got a message from the FFI that the CO of the German Garrison in Verdun was ready to surrender 20,000 troops. This was relayed, but the 7AD forced its way into town before anything could be done. This thru B Troop. Lt Jackson, with Col Wallach went into the town in the first vehicle, and at 1200, 30 Aug, radioed message to XX Corps that Verdun was clear. The squadron followed and bivoacked at Fort de la Ghorus. The recon pushed out. At Etain the squadron on Sept 1 found 4000 gals of gas at a german airfield, which made it possible to send out recon to the Moselle. The Sq moved to Etain on 1 Sept. »

Le 03 septembre 1944, au lendemain de la libération d’Etain-Rouvres, les avions américains se posaient sans interruption pour décharger des jerrycan d’essence indispensable à l’armée Patton  en avance de cinq jours sur sa progression à travers le sol français. Si les blindés Patton n’avaient pu être ravitaillés de cette façon, le retour offensif des chars allemands eût été possible  et la retraite des alliées s’en serait suivie. Dans les jours qui suivent, alors que la Lufwaffe tentent de bombarder Verdun mais se fait violemment contré par la DCA américaine, Le Génie US et la population civil environnante démine le terrain, bouches les trous sur la piste, qui permettra de constituer un véritable ballet aérien pour assurer le ravitaillement en carburant des troupes depuis la base de Rouvres !

Dans la nuit du 6 au 7 septembre 1944, une division allemande contre-attaquait et arrivait à Spincourt: 16km d’Etain. Mais sera violement repoussé Le 3d Cavalry Group (U.S).

Ce modeste aérodrome a été constamment utilisé par l’ennemi et deviendra la base avancé des troupes US en Lorraine. Il  permettra aussi aux troupes américaines de poursuivre un peu leur route et d’effectuer des patrouilles dans le secteur. La base aérienne, les écoles, la Mairie, le marché couvert et différents immeubles changent d’occupants. PATTON, commandant la III armée US, installe son PC dans le bâtiment actuel du Trésor Public à Étain.

🚙 Composition et missions

• Le groupe était composé du 3rd Cavalry Reconnaissance Squadron et du 43rd Cavalry Reconnaissance Squadron.

Équipés de jeeps armées, de M8 Greyhound, de mortiers de 60 mm, de howitzers automoteurs et de chars légers M24 Chaffee, ils avaient pour mission :

• De repérer les positions ennemies
• D’évaluer les infrastructures (ponts, routes, villages)
• De sécuriser les zones avant l’arrivée des troupes principales
• 

Sources:

• Etain d’hier à aujourd’hui
• The 3rd Cavalry Reconnaissance Squadron in Worls Warr II
• Mairie d’Etain

Klaus Mietusch

(5 août 1918 – 17 septembre 1944) était un as allemand de la Luftwaffe et récipiendaire de la croix de chevalier de la croix de fer avec feuilles de chêne pendant la Seconde Guerre mondiale. Mietusch a remporté 75 victoires au cours de sa carrière de combattant, mais est mort aux mains d’un pilote américain de P-51 en septembre 1944 et a reçu à titre posthume les feuilles de chêne à sa croix de chevalier le 18 novembre 1944. Selon l’historien de la JG 26 Donald Caldwell, Mietusch a été abattu neuf fois et a été blessé au moins quatre fois. On dit qu’il n’a jamais refusé une mission et qu’il avait enregistré un nombre incroyable de 452 sorties de combat au moment de sa mort il avait à peine 26 ans.

le 8 juin 1940, il est abattu à bord de son Messerschmitt Bf 109 E-1 (Werknummer 2746 – numéro d’usine) par un chasseur Hawker Hurricane de la Royal Air Force (RAF) près de Neufchâtel. Il atterrit de force derrière les lignes françaises indemne, mais fut ensuite abattu d’une balle dans les fesses par un civil français. Il est fait prisonnier de guerre par les Français. Il est libéré à la chute de la France.

Mais à Etain:

Le III Gruppe était présent sur base du 16.03.44 – 18.04.44 et commandé par le Maj Klaus Mietusch.

Il reçoit la Ritterkreuz pour ses 60 victoires le 26 mars 1944. Il reçoit aussi une promotion au grade de Major en avril 1944.

Le 12 avril 1944, Staffelkapitän (chef d’escadron)  Mietusch fraîchement rentré d’un séjour à l’hôpital a été blessé dans un accident d’atterrissage et a  été hospitalisé, cette fois pour trois semaines. Son Bf 109 G-6 (Werknummer 162345) surnommé le « Black 24 » a heurté un cratère de bombe lors de son atterrissage à l’aérodrome d’Étain-Rouvres.  Le 1er mai 1944, il est promu major (major).

Le 4 juillet, il abat un P-38 près de Chartres pour sa 70eme victoire. Le 17 juillet, il est de nouveau contraint d’abandonner son appareil, le Bf 109 G-6/U4 (W.Nr. 440 640) “White 20”, après avoir été abattu par un Spitfire de la RAF. Il parvient à sauter en parachute mais ne regagne son unité que le lendemain. Il est de nouveau envoyé à l’hopital en Allemagne.

Le 17 septembre 1944, Mietusch engage le combat avec des P-51 de l’USAAF. Après avoir remporté sa 75eme victoire, il est lui-même abattu et tué aux commandes de son Bf 109 G-6 (W.Nr. 441 646) “Black 25” sur le chemin de Rath-Aldekerk, abattu par l’As américain, le Lieutenant William Beyer (9 victoires) du 376th Fighter Squadron / 361st Fighter Group. Il se voit attribuer les Eichenlaub (Nr 653) à titre posthume le 18 novembre 1944.

Klaus Mietusch avait effectué 452 missions de combat et remporté 75 victoires dont 60 obtenues à l’Ouest dont 13 bombardiers lourds. Il avait été blessé de nombreuses fois et abattu à 10 occasions.

Sources:

• Wikipedia:
• http://www.cieldegloire.fr/001_mietusch_k.php

Construction de la Base « Etain-Rouvres » (1934-1937)

Même si certains éléments suggèrent que la base (ou le terrain) aurait pu être utilisée avant 1936, nous nous concentrerons d’abord sur les informations officielles dont nous disposons.

Ce lieu, principal parmi les six terrains implantés dans la région (Conflans-Doncourt, Chambley-Hagéville, Mars-la-Tour, Senon-Spincourt, Etain-Buzy), fut officiellement dénommé « terrain d’aviation de Rouvres » en 1936.

Les archives fournissent les informations suivantes :

1. Décret du 15 juin 1934 : Ce décret autorisait la prise de possession pour cause d’utilité publique de divers immeubles situés sur le territoire de la commune de Rouvres, nécessaires à la création du terrain d’aviation de Etain-Rouvres. Cette information a été confirmée par le ministère de l’Agriculture le 14 février 1952, précisant que l’ancien camp créé en 1934 couvrait une superficie de 115 hectares.
2. Jugements de consignations : Des jugements ont été prononcés par le Tribunal de Première Instance de Verdun en fonction des sommes établies sur la valeur des terrains et des prix liés aux productions agricoles (maïs, blé, fourrage, etc.).
3. Déclarations de versements : On peut lire, par exemple, la déclaration du 12 décembre 1935, indiquant le versement au Trésorier Payeur Général de Bar-le-Duc d’une somme de 239 552 francs 52 centimes à titre de consignation des indemnités provisionnelles de dépossession des terrains situés sur le territoire de la commune de Rouvres.
4. Citations devant la Commission arbitrale : En 1936 et 1937, des citations devant la Commission arbitrale d’évaluation ont été faites, confirmant que les propriétaires des terrains ou les maires des communes n’avaient pas fait opposition aux indemnités pour la dépossession des immeubles expropriés pour cause d’utilité publique.
5. Bornage du terrain : Le service du Génie de la VI région de Corps d’Armée a demandé à un géomètre parisien de procéder au bornage du Terrain Militaire de Etain-Rouvres sur la commune de Rouvres le 14 juin 1938, en présence des propriétaires des parcelles de terrains limitrophe.

L’Armée de l’Air française a occupé le terrain au début de l’année 1939. Le terrain d’aviation fut aménagé en bordure orientale de la Woëvre, avec une piste d’orientation est-ouest. Il s’étendait principalement sur le territoire communal de Rouvres, avec une faible partie sur Étain et une infime sur Amel. Cette orientation était courante en Lorraine en raison de la prédominance des vents d’ouest.

À la déclaration de la guerre en septembre 1939, le terrain était occupé par le groupe de reconnaissance II/22, équipé de Potez et de Bloch. Rapidement, ce groupe a laissé la place à la 73ème escadrille de chasse de la RAF, équipée de Curtis et de Hurricanes. Suite au bombardement du 10 mai 1940, les Anglais ont évacué le terrain.